Más de lo que quizás se piense, las mascotas pueden transmitir enfermedades a los seres humanos. Y con frecuencia, las personas y los animales se pueden infectar de la misma fuente.

Aquí enumeramos algunos de los males -y sus riesgos- que las personas pueden compartir con sus mascotas.

Gatos

La infección más común de estos felinos es la enfermedad por arañazo de gato, que se produce por una bacteria Bartonella. Con frecuencia las personas se infectan después de que son rasguñadas o mordidas por un gato y se inflama la zona donde ocurrió. Produce fatiga y no se transmite entre humanos.

Los gatos también son portadores del parásito Toxoplasma gondii, responsable de la toxoplasmosis. Los perros, ovejas y ganado también pueden tener este parásito que se encuentra comúnmente en las heces del animal.

Es muy difícil saber si el gato está infectado porque no suele mostrar síntomas. Si el parásito está en el ambiente o en la cadena alimenticia, se corre el riesgo de ser ingerido por humanos.

El mayor peligro está en las mujeres embarazadas, quienes le pueden pasar la infección al feto, que puede desarrollar daños en el cerebro y ceguera. Es posible que las personas con toxoplasmosis no noten los síntomas o que tengan unos muy parecidos a la gripe o a la mononucleosis infecciosa (también conocida como fiebre dura).

Perros

Las garrapatas pueden causar la enfermedad de Lyme tanto en perros como en seres humanos, pero es más probable que una garrapata pase de persona a perro que de este animal a un humano.

El síntoma más común es una erupción roja alrededor de la mordida del insecto. Esto es seguido por síntomas parecidos a la gripe; pero si no se trata a tiempo, la enfermedad de Lyme puede causar inflamación en las articulaciones y ocasionar problemas neurológicos.

Las garrapatas que provocan esta afección suelen habitar en zonas boscosas y templadas donde los perros pueden pasear con sus dueños. La rabia es una enfermedad grave que se puede transmitir por la saliva de la mordida de un animal infectado, en este caso el perro.

Causa fiebre alta y un comportamiento agresivo, pero también se puede propagar al cerebro y sistema nervioso, lo que sería fatal. Si bien esta enfermedad está presente en 150 países, es en el sur y sureste asiático donde se produce más del 95% de las muertes de seres humanos por rabia, 55 000 al año.

Reptiles

Los reptiles pueden ser fuente de una forma rara de salmonella, perteneciente a la familia de bacterias Enterobacteriaceae. Estacausa dolor de cabeza, fiebre, dolor abdominal y diarrea, así como erupción en el pecho y espalda.

Esto se debe a que los reptiles, en especial las culebras, llevan la infección en la piel y las heces.

Los bebés y niños son más vulnerables a desarrollar una forma grave de la enfermedad. Para evitar que los reptiles pasen la infección a seres humanos, el departamento de Salud Pública de Reino Unido recomienda no besar a este tipo de mascotas y lavarse muy bien las manos después de manipularlas.

Roedores

Los roedores más comunes que se usan como mascotas son hámsteres, ratones, ratas, conejillo de indias o cobayo, cuniculus o pacas y chinchillas.

Todos los roedores, ya sean mascotas o silvestres, pueden ser portadores de bacterias y virus que causan infecciones en seres humanos. Uno de ellos puede ser el hantavirus, una enfermedad potencialmente fatal, que causa desde una gripe moderada hasta afecciones respiratorias graves o enfermedad en el riñón.

Otras infecciones que los roedores pueden pasar a los humanos son la leptospirosis, fiebre de mordida de rata y un tipo de meningitis causada por un virus llamado coriomeningitis linfocítica.

Si bien se tratan de enfermedades poco comunes, estas infecciones pueden producir consecuencias graves.

Aves

La psitacosis es una infección bacteriana que afecta a los pájaros, en particular a los loros.

También puede afectar a otras especies como el perico australiano, cacatúa ninfa, guacamayas, así como patos, gaviotas, gorriones y gallinas.

Es una enfermedad que se transmite por el aire y que puede pasar a las personas que tienen o trabajan con estos animales. Causa fiebre, diarrea, infección en los ojos y rojos en el cuerpo.

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"Por diez años..."



A pesar de estar en la vereda opuesta, Ramón Díaz mostró su admiración por Riquelme y dijo que le haría contrato por una década. "Sabía que nos iba a hacer ese gol", contó el Pelado con respecto al tiro libre de Román en el Súper.

Una de las postales, entre tantas, que dejó el Súper fue el saludo y respeto entre Ramón Díaz y Juan Román Riquelme. Cruce de emblemas de River y Boca. Risas, chicanas entre ambos. Con admiración mutua. Si bien el diez xeneize no pudo festejar, al menos dejó un gol inolvidable en la Bombonera. Muchos se preguntan qué pasará con él después de junio, cuando se le vence el contrato. Si sigue o no. Para Ramón, el diez es intocable. ¿Por cuánto tiempo le renovaría el entrenador si fuera directivo azul y oro? "Por diez años...". Pavada de elogio.

"Sabía que nos iba a hacer un gol, a pesar de que tenemos a uno de los mejores arqueros del fútbol argentino. Tiene esa pegada. Maneja los tiempos. Hizo un gran partido. Su gol es para aplaudir", destacó el riojano en Fox Sports. Ojo, no ocultó cierta picardía: "Había hecho un desgaste enorme. Sí pensé que tenía una lesión. Y habrá pensado 'ya di todo'. Vinieron los fuegos artificiales pero el partido duran 95 ó 96 minutos, je".

Por si fuera poco, ante las críticas, pidió que respeten a Riquelme: "Es uno de los grandes jugadores argentinos. Se lo dije. Pocos ganaraon las cosas que él obtuvo. Molesta el no respeto. Le dio muchas satisfacciones a la gente de Boca".


Pueden irse tranquilos, pero sin empujar...

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Un policía bonaerense mató de un balazo a un adolescente que junto a un cómplice intentó robarle la moto en la que se trasladaba por la localidad de Campana, informaron fuentes de la fuerza. El hecho ocurrió a las 6.30 del domingo sobre la ruta provincial 6, a la altura del barrio San Cayetano, en el mencionado distrito ubicado a unos 80 kilómetros de la Capital Federal.

Fuentes policiales informaron que todo comenzó cuando el agente que desempeña sus tareas en la División de Trasladados de Detenidos de Campana regresaba de realizar tareas adicionales en la ciudad vecina de Zárate. El efectivo iba a bordo de una moto junto con un empleado del bingo de esa localidad cuando dos delincuentes armados que se movilizaban en un vehículo similar lo interceptaron con fines de robo.

Según las fuentes, el policía aceleró la marcha y, como uno de los asaltantes lo apuntó, extrajo su arma reglamentaria con la que efectuó un disparo. El balazo dio en el abdomen del adolescente de 15 años que iba como acompañante, quien cayó al piso a unos 300 metros y fue encontrado muerto minutos después, mientras que su cómplice escapó.

Luego, efectivos de la Jefatura Departamental Zárate-Campana secuestraron la moto en la que iban los delincuentes, la cual había sido sustraida el día anterior. El hecho es investigado por personal de Gendarmería Nacional que realizó los peritajes correspondientes y de la fiscalía en turno de Campana.

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Rusia se plantea ampliar la cooperación técnico-militar con los países latinoamericanos, sobre todo en el sector aeronáutico, como parte de sus planes más inmediatos de comercio de armas.

Según Fomín, en el continente tienen una mayor demanda las aeronaves y helicópteros rusos, en particular, los helicópteros multifuncionales de las marcas Mil y Kamov, así como los aviones de transporte militar y de combate.

"Los cazas MiG y Sukhoi, así como el Yak-130 [avión de entrenamiento] tienen gran éxito en los mercados regionales", precisó.

El funcionario ruso prestó especial atención a temas de suministros de material bélico ruso a Perú y Brasil. Según afirmó, Rusia está preparando una oferta a Perú para reparar y actualizar su numeroso parque de carros de combate y vehículos blindados. También ha señalado que Rusia realiza "consultas y demostraciones sobre nuevos productos" con el Ministerio de Defensa peruano.

En cuanto a Brasil, Rusia próximamente termina el suministro del cuarto y último lote de tres helicópteros Mi-35, de acuerdo con el contrato suscrito en 2008, que pronto se dará por cumplido.

Ambos Estados siguen además negociando el posible contrato de compraventa de sistemas antiaéreos cañón-misil ruso Pántsir-S1.

Alexánder Fomín no descarta que las armas rusas se abran a nuevos mercados en países africanos como Tanzania y Uganda.

Al mismo tiempo, Rusia está negociando con China el suministro de avanzados sistemas antiaéreos S-400 Triumf, de alcance medio y largo. Sin embargo, el funcionario insistió en que el acuerdo no se ha alcanzado aún. "Diría que 'proseguimos nuestras consultas'. Mantenemos un diálogo al respecto", recalcó.

Fomín afirmó que pese a las actuales tensiones con Occidente originadas por la introducción de sanciones contra algunos ciudadanos e instituciones rusos tras la reintegración de Crimea, Rusia cumplirá sus compromisos de suministrar los helicópteros 30 helicópteros Mi-17 a Afganistán, en virtud del contrato con los EE.UU.

"En este sentido hacemos caso omiso a cualquier amenaza y creemos que el sentido común y la buena voluntad de los socios prevalecerá sobre espontáneas decisiones de carácter emocional", comentó.

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link: https://www.youtube.com/watch?v=FsvvxXk0wu8

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Código Penal, la reforma judicial del 2014


Todo parece indicar que el 2014 seguirá el impulso del año donde se presentó la reforma judicial: si bien una de las primeras movidas para reformar el sistema de justicia será el abordaje del nuevo Código Penal, a esto se sumará las reforma procesal penal, el nuevo Código Civil y de Comercio, y modificaciones en la justicia contencioso administrativa.

Si bien en los últimos días los rumores sobre los alcances del nuevo Código –que no llega a los 300 artículos– abrieron debate en diferentes áreas del estamento judicial donde se criticaron y se pusieron en duda la duración de las penas, BAE Judicial conversó con el coordinador de la comisión encargada de elaborar el texto para el nuevo Código, Roberto Carlés, quien explicó que las penas fueron revisadas a fin de adaptarlas: algunas fueron elevadas y otras disminuidas.

En este contexto, Carlés explicó a BAE Judicial que "lo que motivó iniciar un proceso de reforma es que no existe un Código Penal como tal. El Código debe dar sistematicidad al conjunto de normas, debe tener penas proporcionales. El Código es de 1921 y sufrió infinidad de reformas y poco quedó del texto original".

Lo cierto es que con más de novecientas reformas parciales, el Código Penal se convirtió en un sistema tendiente a generar incertidumbre judicial por lo cual bajo la orden de la Presidenta se avanzó para que la comisión -presidida por el juez de la Corte Raúl Eugenio Zaffaroni- echara por tierra las contradicciones del viejo texto para lograr un único código que buscará, entre otras cosas, un equilibrio en las escalas punitivas y una necesaria seguridad jurídica.

Cabe mencionar como ejemplo el absurdo que se origina cuando un robo con arma con la participación de un menor, pueda tener la misma pena que u homicidio; o que el secuestro de una mujer embarazada pudiera tener una pena similar o inferior que su homicidio.

"Hace falta un Código Penal porque no lo tenemos, lo han demolido y lo han destruido. Creo que nunca tuvimos un momento de legislación penal peor que éste", así el ministro de la Corte Suprema de Justicia Eugenio Zaffaroni explicaba a la necesidad de que la Argentina se embarcara en un modelo de reforma para dar cumplimiento al mandato de la Constitución Nacional, donde se aboga por la sanción de una única ley que abarque todas las disposiciones referidas a la materia y la normativa legal en forma orgánica, sistemática y racional.

"Se apuntó a lograr un nuevo Código que no permita arbitrariedades de impunidad ni de represión", con esta idea Zaffaroni resumió el espíritu del nuevo Código que en días más estará en manos de la Presidenta para su revisión, y que será presentado al Congreso por iniciativa del Ejecutivo.

Así, se buscó unificar y adaptar las leyes dispersas en un sólo texto que otorgue mayor seguridad jurídica. Luego de un relevamiento la Comisión encontró casi 400 normas en ese sentido –fuera del Código– lo cual generó una gran inseguridad jurídica dado que en muchos casos o no se conocía su existencia o los operadores judiciales presentaban dudas sobre su vigencia.

Penas

En la nueva redacción la prisión perpetua dejará de existir, mientras que la pena máxima será de 30 años y estará prevista para los crímenes contra la humanidad. Así, dentro de los delitos contra la humanidad se incluyen el genocidio, la desaparición forzada, los de guerra y la conspiración. En el texto se prevé también que la tortura se puede cometer por omisión por parte de quien tiene la posibilidad de interrumpirla y no lo hace.

Carlés echa por tierra una versión que circuló sobre el endurecimiento de las penas y destacó que se analizó caso por caso para ver cuáles habían quedado muy altas o por el contrario bajas. "No hubo cambios en el robo, en el homicidio ni en la violación", mencionó algunos ejemplos.

Puntualmente en lo que respecta al debate por la edad de imputabilidad, explica que el Código se aplica a mayores de 18 años y advierte que de cambiarse la edad "va a tener que legislarse separadamente".

El debatido dolo eventual

En términos generales el clima bajo el que trabajó la comisión fue de un alto consenso. Donde tal vez se generó un debate más intenso fueron las nuevas valoraciones de las conductas y las penas. En lugar del "dolo eventual" propone la nueva figura de la "culpa temeraria", que conlleva una pena más alta que el delito culposo básico, e introduce el principio de "insignificancia" al decir que no son punibles delitos que producen lesiones sin ninguna relevancia. "No damos una definición del dolo, porque se trata de un Código práctico que no hace hincapié en contenidos de dogmática", sostiene Carlés. Cabe destacar que las opiniones que giran en torno al dolo eventual dividen desde siempre a los juristas. En este caso, el nuevo Código buscó dar criterios que el juez pueda identificar lo más objetivamente posible.

Asimismo, se considera la pluralidad de víctimas para establecer la pena.

Drogas

Como ya se venía aplicando, la tenencia de drogas para consumo personal ya no será delito dado que se adaptó la letra a lo que fue el fallo de la Corte "Arriola". No se castigará la tenencia ni el cultivo para consumo personal, en virtud del criterio de la Corte. Sí se castiga el cultivo para comercialización y seguirán existiendo penas para el contrabando de droga y las conductas vinculadas.

Delitos contra la integridad sexual

El capítulo de delitos contra la integridad sexual recibió un tratamiento especial de la comisión. Se eliminó la frase "acceso carnal" para definir la violación y se la reemplazó por una descripción más precisa en la redacción del Código –que no de lugar a interpretaciones ambiguas– refiriéndose a "coito anal, vaginal o bucal".

Tecnología

En una época donde el impacto de la tecnología crece de forma veloz, se incluyeron en la redacción de código ciertas conductas como el robo de identidad o datos por correo electrónico –más conocido como phishing–.

Contra la seguridad pública

En esta materia se trabajó en una redacción más clara de los alcances del Código. Los delitos contra la seguridad pública, que van desde la tenencia de armas hasta el secuestro de aeronaves, fueron detallados en mayor profundidad y con mayor actualización a las épocas que corren.

Corrupción y asociación ilícita

La descripción de delitos de corrupción busca adecuarse a la convención internacional. Es incorporado el cohecho o soborno internacional. En lo que refiere a la asociación ilícita sólo se podrá aplicar cuando se trate de una organización dedicada a cometer delitos graves, con penas mayores a diez años.

Alternativas a la pena de prisión

Penalistas consultados señalaban como uno de los principales temas a atender la búsqueda de medios alternativos a la pena de prisión, más allá de la multa y la inhabilitación que ya están contempladas en el Código. En este plano se avanzó en dos ejes medulares: la reincidencia y la libertad condicional.

En este marco se elimina la reincidencia, que es actualmente utilizada para impedir penas condicionales y la peligrosidad como agravante por los rasgos del autor de un delito. La libertad condicional ya no será entendida como tal, sino que se utilizará un sistema de penas no privativas de la libertad. Según lo explica Carlés, si la condena es menor a tres años, se puede acceder a una pena alternativa de inmediato, si va de tres a diez años hay que cumplir la mitad de la pena y si una condena supera los diez años se debe cumplir dos tercios de la pena.

"Se mantienen limitaciones para el que ha cometido más de un delito, pero se tiene en cuenta la gravedad del delito. Se elimina la libertad condicional y se reemplaza por un sistema de penas alternativas", sostiene y destaca que la persona condenada debe cumplir la pena íntegra, para lo que se incluye un catálogo de penas alternativas dentro de la que se encuentra, por ejemplo, el trabajo comunitario.

Inflacion legislativa

Luego del llamado efecto Blumberg, se introdujeron más de novecientas reformas parciales al Código, lo que generó una superinflación legislativa que actualmente deja muchas veces en jaque a los magistrados que no terminan de conocer en profundidad la legislación penal vigente. Éste sin dudas es uno de los principales pasos que impulsaron a una urgente reforma del Código.

Al respecto, el ministro Zaffaroni señaló oportunamente que "se ha llegado a un grado tal que, por ejemplo, muchos no saben cuál es el máximo de la pena privativa de la libertad". En este contexto, los especialistas coinciden en que "los jueces, abogados, fiscales, defensores, no conocen toda la legislación penal vigente. Si a eso se le suman los criterios de interpretación de los jueces, el escenario se torna muy complejo y necesita de un ordenamiento urgente".

Desde su sanción en 1921 el Código Penal sufrió cantidad de reformas parciales que terminaron por desvirtuarlo. El impulso de la reforma fue ajustar el Código Penal a la Constitución Nacional y a los tratados, en particular, los de derechos humanos. "Nuestra legislación penal debe recuperar su coherencia valorativa, algo en crisis tras sucesivas y numerosas reformas desde su sanción en 1922", sostienen los juristas.

El espíritu de la comisión fue buscar una ley clara, no confusa ni enmarañada, que no permita arbitrariedades de impunidad ni de represión, lo cual traerá aparejado seguridad jurídica y reglas clara del juego tanto para los actores judiciales como para la sociedad misma.

Así, se revisaron e incorporaron leyes especiales dispersas para que el cuerpo normativo recupere la coherencia tras las sucesivas reformas que atravesó. Los parches que se fueron aplicando al sistema llevaron a que muchas de esas reformas resultaran autocontradictorias.

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How I met your mother llega a su final con emotivo capítulo doble





Tras 208 'legendarios' episodios, Ted encuentra el amor en la madre de sus hijos, poniéndole fin a una serie de comedia romántica que tuvo de todo.
Y el amor verdadero llegó a Ted Mosby. La noche de este lunes, la cadena CBS emitirá "Last Forever", el capítulo doble con la que terminará la exitosa serie How I met your mother, luego de nueve temporadas y decenas de enamoradas en la vida del protagonista.

ALERTA DE SPOILER: Si aún no has visto el antepenúltimo capítulo, es mejor que no sigas leyenda.

En el capítulo emitido el último lunes, Barney y Robin se casan y todos se alistan a lo que será la ceremonia de recepción, en donde –según los avances – Ted tendrá la oportunidad de conocer a la madre de sus hijos.

La historia de "Last Forever" girará en torno a la manera en que Ted conoce a su futura esposa y cómo se va enamorando de ella, además, dará un espacio para que los protagonistas se despidan entre sí, conscientes que sus vidas cambiarán tras la boda.

SENTIMIENTOS ENCONTRADOS

Los actores no han ocultado la tristeza de lo que significa saber que se emite el último capítulo, pese a que semanas atrás acabaron con las grabaciones. Los artistas han compartido imágenes en sus cuentas de redes sociales que retratan lo que sienten.

Alyson Hannigan, la actriz que interpreta a Lily, publicó una foto del libreto acompañado de varios pañuelos para secarse las lágrimas. "Mmm, entonces así fue la última mesa de lectura para HIMYM para mi #LoSientoArboles", escribió.

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En Julio del 2013 con mi viejo nos queríamos ir a subir algún cerro en las vacaciones de invierno. Así que decidimos ir al Cerro Champaquí. Para el que no sabe el Champaquí es un cerro localizado en el oeste de la provincia argentina de Córdoba. Es el pico más alto de dicha provincia, con una altura de 2884 msnm.

El viaje en total nos tardó 5 días, el ascenso nos tomó tres días y el viaje dos. Salimos con el auto de Buenos Aires y partimos hacia Córdoba. El objetivo de la escapada fue el ascenso ya que no teníamos tiempo para recorrer la provincia.

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Fotos del viaje con cronica incluida:

Primer día:
Salimos de Buenos Aires temprano y llegamos a Villa Alpina alrededor de las 18:00. Paramos en el albergue de Villa Alpina que lo usan las personas para subir al cerro al día siguiente. Esta equipado para más de 70 personas con cama. Tuvimos la suerte de que no había nadie, teníamos un lugar enorme para nosotros dos.

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Ya nos habíamos instalado y fuimos a dar una vuelta. Ese soy yo.

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Dentro del albergue, leyendo un poco y pasando la noche

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Mi viejo, un groso

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Las camas del albergue, muy comodo lugar.

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Segundo día:
Salimos tipo 8 y media del albergue. Una caminata hermosa, no sacamos muchas fotos. Ahí paramos en el refugio más grande (ya que hay más de uno). En el lugar nos preparaban la cena, un lujo total en comparación a otros refugios que fuimos juntos. Hasta teníamos un cuartito para los dos y dormimos con las bolsas sobre colchones.

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Los primeros momentos del sol en el día sobre el albergue

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Yo, posando para la cámara al principio del camino.

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Foto del paisaje a mitad de camino

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El refugio

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Los perros del refugio

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La vista del lugar, hermoso.

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Las ovejas de noche (que miras la re conc** de tu madre)

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Tercer día: el mejor de todos, el día del ascenso a la cumbre. Nos despertamos temprano y desayunamos en el refugio. Nos quedaban solo 700 metros para ascender, así que nos tomamos el camino tranquilos y disfrutando un montón. A la vuelta volvimos al refugio.

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Si ves bien, se puede ver la cruz de la cima.

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A mitad de camino hay una enorme cueva. Es utilizada por las vacas y las personas que quieren hacer la experiencia un poco más extrema. No recomiendo ir a pasar la noche ya que es muy humeda.

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Para que se den cuenta lo grande que es, estoy yo adentro. Seguía para adentro la cueva.

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Se viene el momento más esperado...

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La cima. Aunque no es un cerro muy alto, estuvimos nuestro tiempo y fue lindo hacer cumbre. Ahí nos estabamos volando.

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Va terminando el día y el viaje, hay que empezar a bajar.

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Cuarto día: el ultimo de la caminata. Nos despertamos más tarde que siempre, a las 9:30. Saludamos a todos los lugareños y emprendimos la vuelta. Todos los días tuvimos climas excelentes para ser julio, a la ida estuvimos gran parte sin buzo. Dormimos en el albergue de Villa Alpina.

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Yo durmiendo a la mañana en el refugio. Fijense que tengo colchón y todo.

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Padre e hijo. En la mochila cargabamos comida y ropa, pero no estaba tan cargada.

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Hermosa foto para encuadrar.

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Quinto día: salida del albergue y vuelta en auto a BsAs. Llegamos a la noche.

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Conclusión: un hermoso viaje para los que solo tienen un par de días, cuesta menos que la costa y te conecta con la naturaleza. Una experiencia muy buena, que quiero volver a vivir este año subiendo el Volcán Lanin. Para los interesados, nosotros no contratamos a un guía porque mi viejo tiene un gps para montaña.

Cualquier duda que tengan, comenten. Tarde mi tiempo en hacer el post, espero que motive a alguno a visitar este hermoso cerro. Gracias a todos y espero sus comentarios.

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Tinelli no se banco la mala racha del equipo y pegó el portazo.

Tras ver como su equipo, inflado por el periodismo el cual contaba con que con la llegada de los refuerzos y del Patón Bauza pudiese ganar la doble corona, campeonato y Copa Libertadores, esta última, la ambición máxima de la hinchada azulgrana y de la dirigencia en su momento. Ya no, debido a que el referente mas importante del club sin barrio determinado dió un paso al costado, dejando a la cupula dirigencial en bolas.

Un alejamiento que le duele a todo el " mundo azulgrana" , aunque era sabido que llegada esta fecha, el conductor iba a tomar distancia ya que espera el nacimiento de Lorenzo, el hijo que tendrá con la modelo Guillermina Valdéz, y también la producción de su show televisivo, que arrancará en abril.

Sin embargo, el cimbronazo todavía repercute por Boedo. Si bien el presidente Matías Lammens ya estaba al tanto de la noticia, muchos dirigentes y jugadores de San Lorenzo se enteraron por el Twitter del conductor y eso no cayó bien. De hecho, Lammens tuvo que ir al último entrenamiento del equipo, el sábado, para llevarle tranquilidad al plantel.

El presidente mantuvo un diálogo con el capitán Leandro Romagnoli y con otros referentes para asegurarles que nada se verá modificado en el día a día de la institución.

Claro, los fantasmas de viejos desplantes de Tinelli en sus épocas de "aportante externo" a la Comisión Directiva de Rafael Savino se cruzaron por la cabeza de varios de sus pares que no creen conveniente el momento de esta determinación, justo después del empate en Quito por la Copa Libertadores que lo dejó con muy pocas chances de clasificación a los octavos de final.

"Esto es distinto. Esta vez no se va porque está enojado. Sigue siendo el vice y va a estar cerca", le aseguraron desde su entorno a Clarín y desmintieron una pelea con Lammens. La prueba es que la estructura tinellista de Ideas del Sur que el empresario puso a trabajar en San Lorenzo continuará en funciones, incluido Fabián Scoltore, su mano derecha. De todas maneras, algunos ven como desmedido el lapso de 9 meses. En la próxima reunión de C.D. se aprobará formalmente esta licencia. El vice segundo, Roberto Alvarez, ocupará su lugar durante este período. Tinelli prometió volver a full el año que viene. ¿Cumplirá?

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Farro confía en su novio.

Mónica Farro se sentó en el living de "Intrusos" y habló sobre la situación procesal de su novio, Juan Suris, quien está cada vez más complicado. Además, abrió su corazón y confesó: "No le veo la cara a Dios hace un montón".

La situación procesal de Juan Suris, novio de Mónica Farro, se complicó aún más en la última semana. Al empresario le dictaron prisión preventiva, primero por la acusación de liderar una banda narco y luego por ser el cabecilla de una asociación que vendía facturas truchas.

Encima, cuando su pareja lo visita en la cárcel de Saavedra, cercana a Bahía Blanca, ella no quiere mantener relaciones sexuales. "No veo la cara de Dios hace un montón", dijo la uruguaya en el medio de una entrevista en Intrusos.

"Por ahora, no estoy preparada para hacer cosas en una prisión", dijo al explicar por qué no tiene sexo hace mucho tiempo. Mientras ella no quiere, las mujeres de los otros presos le recomiendan que tenga sexo con él cuando viaja hasta allá.

Frente a cámara, contó que no puede ir al penal con tacos, ropa negra, calzas, musculosas, escotes y anillos. Farro aseguró que no vive la detención de Suris como si estuviera preso. "Para mí es como un retiro espiritual", aseguró y agregó: "Trato de ponerle humor. Es horrible donde está". Además, la uruguaya expresó que "en algún momento" se tomará revancha de todos los que hablaron mal de ella durante este momento: "Me lastimaron mucho a mí, a mi familia y a Juan".

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Combate Aereo en los Cielos del Atlántico Sur

Antecedentes

Entre marzo y abril de 1982, La República Argentina, liderada por una brutal Junta militar en el marco del llamado Proceso de Reorganización Nacional, invadió y ocupó – en un proceso denominado "reconquista" o "recuperación" por quienes lo llevaron a cabo – las dependencias británicas en ultramar de las islas Malvinas/Falklands y el archipiélago de South Georgia, disputados territorialmente entre dicho país y el Reino Unido de Gran Bretaña desde 1833 y 1945, respectivamente. Los antecedentes históricos y las circunstancias políticas que desencadenaron en el hecho no competen a esta discusión y no serán tratados en la misma; lo importante y relevante para propósitos del tema es que, luego de sucesivos fracasos en el plano diplomático, Argentina y el Reino Unido se vieron involucrados en una situación de conflicto bélico que culminó finalmente en la derrota argentina, el descalabro de una atroz dictadura y el retorno a dominio británico de los territorios en disputa y que dicha contienda difícilmente podría haber sido definida sin la participación decisiva del poder aéreo militar.

Elaborar sobre todas y cada una de las acciones militares previas y llevadas a cabo durante la llamada Guerra (o Conflicto) de las Malvinas resultaría demasiado extenso como para pretender plasmarlo con suficiente detalle en unas cuantas páginas de un foro virtual. Por ello y a modo de ejercicio, he optado por enfocarme estrictamente en lo que concierne a la guerra aérea y específicamente, al combate aéreo entre aeronaves, más específicamente aún en el enfrentamiento en circunstancias medianamente equilibradas entre aeronaves de dos bandos opuestos, teniendo en mente el concepto de "combate" aéreo como, efectivamente y para propósitos de este análisis, el desarrollo y evolución en forma de maniobras ofensivas y defensivas por parte de las aeronaves involucradas buscando conseguir el derribo del oponente a la vez de asegurar la supervivencia del propio aparato. Demás enfrentamientos y acciones de medios aéreos que no entren en esta categoría no serán pertinencia del tema ni sujetos a análisis ni discusión en esta oportunidad.

El escenario previo al enfrentamiento, grosso modo hablando, es el de una Task Force (Fuerza de Tareas) naval británica enviada al Atlántico Sur a salvaguardar los intereses británicos en la región (léase, expulsar a las fuerzas invasoras argentinas y retomar el control de sus territorios en ultramar) luego del fracaso diplomático y los intentos por llegar a una solución pacífica. Se parte de un análisis de los principales medios de superioridad aérea disponibles, situación de fuerzas, desarrollo de los enfrentamientos, análisis de las tácticas y algunas conclusiones finales.

Aeronaves participantes

Sea Harrier FRS.1

El Sea Harrier FRS (Fighter, Reconnaissance & Strike / Caza de Reconocimiento y Ataque – "Ataque" por "ataque nuclear") Mk.1, fabricado por la British Aerospace, es una versión navalizada desarrollada a partir del exitoso Harrier GR.3 de la Hawker Siddeley. Conocido simplemente como "SHar" por sus pilotos, se trata de un caza multirrol de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL), comisionado por primera vez en 1979 en los por entonces nuevos portaaviones livianos de la Royal Navy (Armada Real Británica). El Sea Harrier pasó a ser el único avión embarcado de ala fija operado por la Royal Navy luego del retiro del servicio activo de los portaaviones con catapultas a vapor.

Aunque desarrollado a partir del avión de ataque de la RAF (Royal Air Force), el FRS.1 incorporó una serie de características revolucionarias en su diseño, teniendo en mente un aparato multirrol pero sobre todo, un caza aire-aire. Aparte de la cabina en forma de burbuja y la elevación del asiento unos 25 centímetros para propósitos de visibilidad, el FRS.1 incorporó un radar multimodo Ferranti Blue Fox que operaba en banda-I y permitía modos de interceptación aérea y mapeo de terreno. Un presentador frontal de datos (HUD) Smiths Industries proveía al piloto con información de altitud, velocidad, rumbo, navegación y simbología de armamento, reduciendo la exposición visual del piloto a los instrumentos analógicos de cabina. La potencia era provista por un motor Rolls-Royce Pegasus Mk.104, una versión mejorada para uso embarcado del probado Mk.103 (con menos partes susceptibles a la corrosión, requerido para operar desde portaaviones) que ofrecía 21,500 libras de empuje, necesarias para decolar luego de un run-up corto y apontar verticalmente sobre las cubiertas de los portaaviones.

La principal función de la aeronave era la de proveer defensa aérea para el grupo de tareas naval, razón por la cual desde el inicio fue preparado para llevar el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder, de los cuales podía llevar dos en las estaciones de armas subalares externas mediante la interfase rail LAU-7A/5. Al igual que su pariente de la RAF - el GR.3 - retuvo las dos barcazas en el fuselaje inferior que alojaban cada una un ejemplar del cañón monotubo ADEN Mk.4 de 30mm. Aparte de los cañones, misiles aire-aire y tanques suplementarios de combustible, podía llevar un amplio abanico de bombas de caída libre y pods de cohetes no guiados.

Al momento de estallar el conflicto del Atlántico Sur en 1982, el Sea Harrier FRS.1 no había sido todavía probado en combate.

Mirage MIIIEA

El Mirage MIIIEA ("E" por "Exportación" y "A" por "Argentina), avión de combate supersónico basado en tierra, fabricado por Dassault de Francia, fue adquirido por Argentina en la década de los '70. Entró en servicio con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en 1972.

El MIIIEA es un caza multirrol, aunque en el teatro de operaciones del Atlántico Sur sirvió fundamentalmente como caza de superioridad aérea. Para tal función cuenta con un radar monopulso Thomson-CFM Cyrano IIA que opera en bandas I/J. El radar provee modos de interceptación aérea, mas no aire-tierra. Los primeros lotes arribados al país patagónico contaban como principal armamento aire-aire el misil de guía radar semi-activo MATRA R530, montado en el afuste ventral, que funcionaba en conjunción con el sistema de control de tiro del radar. Con el arribo de un segundo lote de aeronaves en 1976 se adquirió un número de ejemplares del misil de corto alcance de guía infrarroja R550 Magic I, de los cuales el MIIIEA podía llevar dos en los soportes subalares externos. Interiormente montaba dos cañones monotubo tipo revólver DEFA 552 de 30mm fabricados por GIAT de Francia. Aunque contaba con un receptor de advertencia de radar (RWR), carecía de HUD; en su lugar, una pantalla simple de vidrio proyectaba información básica de retículos de puntería para las armas.

La planta propulsora la componía un motor SNECMA Atar 09C-03 con postquemador, capaz de producir hasta 4,284 kilos de empuje. Ello le permitía desarrollar velocidades supersónicas hasta Mach 2.1.

La variante previa de interceptación pura, Mirage IIIC de la cual desciende el MIIIE, tuvo una muy destacada actuación durante la Guerra de los Seis Días en 1967, que enfrentó a Israel en un ataque preventivo contra sus vecinos árabes. El avión fue responsable de 48 derribos enemigos y jugó un papel decisivo en la victoria israelí. A pesar de que para 1982 muchos de sus sistemas electrónicos y de armamento se encontraban en inferioridad respecto a los de sus rivales británicos, la probada actuación en combate y las características de vuelo del Mirage lo convertían en un rival sumamente respetable y temible.

IAI M5 Dagger

El Nesher (rebautizado como "Dagger" en Argentina), fabricado por Israel Aircraft Industries, es una copia no licenciada del cazabombardero francés Mirage M5. Fue adquirido de segunda mano a la Fuerza Aérea Israelí, renovado e incorporado a la FAA en 1978. Las aeronaves fueron sujetas a overhauls estructurales y a la adición de nuevos equipos de comunicaciones y navegación (VHF y ADF) antes de su envío al país sudamericano. Con la incorporación del material aéreo se procedió a la creación, en 1979, del Grupo 6 de Caza. La homologación del aparato se hizo con ayuda de la Fuerza Aérea Israelí y en el marco regional, con la Fuerza Aérea del Perú, la cual operaba desde fines de los '60 la variante M5P.

Para el rol aire-aire, el avión estaba equipado con dos cañones gemelos DEFA 552 de 30mm al igual que su pariente francés. El aparato montaba dos misiles Shafrir Mk.IV, fabricados por Rafael Armament Development Authority de Israel, en los afustes alares externos. Lamentablemente carecía de radar y dependía de un controlador basado en tierra para hallar aeronaves enemigas fuera del alcance visual.

Para satisfacer su rol de ataque a tierra, el avión incorporaba 2 estaciones de armas extras vs el modelo original francés, con lo cual totalizaba una carga externa de 4,000kg de armamento. Un motor SNECMA Atar 09C-5 con postcombustión propulsaba la aeronave a velocidad supersónica, alrededor de Mach 2.2.

El Dagger se comportó a la altura de las circunstancias durante la Guerra del Yom Kippur en 1973 logrando un número superior al centenar de victorias en combate aéreo, aproximadamente un cuarto de las victorias logradas por Israel en dicho conflicto. Aunque sus sistemas de a bordo resultaban obsoletos para 1982, todavía se consideraba una amenaza a tener en cuenta con una reputación que lo precedía.

Situación de las fuerzas

El primer contacto entre ambas fuerzas al noreste del archipiélago de las Malvinas se dio el 21 de abril cuando un Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 Naval Air Squadron (XZ460 pilotado por el Lt Simon Hargreaves) fue despachado a interceptar un Boeing 707-330B matrícula TC-91 operado por la Fuerza Aérea Argentina como aeronave de reconocimiento. La aeronave – apodada por los británicos como "The Burglar" o "El Ladrón" – ya se había manifestado en los días previos, presumiblemente reportando las posiciones de la Task Force al continente. El interceptor hizo contacto visual con el lento avión de transporte a 35 mil pies de altitud, se situó sobre su ala de babor y, previa orden del comando a bordo del HMSHermes, lo escoltó fuera de la TEZ (Total Exclusion Zone, el área incluida en un radio de 300 millas alrededor de las islas). El 707 ascendió a 41 mil pies, dejando atrás a su perseguidor quien recibió la orden de retorno al portaaviones.

Fotos del Sea Harrier FRS.1 XZ460 del Nº 800 NAS tomadas desde el Boeing 707 TC-91. Se puede ver claramente la configuración estándar aire-aire con 2 misiles AIM-9L Sidewinder y 2 depósitos eyectables de 455 litros (foto: Fuerza Aérea Argentina vía Internet)

Dicha experiencia proporcionó más datos de inteligencia a los pilotos argentinos, confirmando lo que ya se sospechaba sobre el avión británico. A alturas superiores, las mismas características que hacían posible al Sea Harrier decolar y posarse verticalmente imponían serias limitaciones aerodinámicas a la aeronave: los grandes ingresos de aire, necesarios para el masivo flujo de oxígeno que el motor Pegasus requería para operar – el cual resultaba escaso en el aire enrarecido, produciendo efectos adversos en las fases de estrangulación del motor y el desempeño general del mismo – sumado a las alas cortas (las cuales tenían dificultad para generar sustentación en el aire menos denso) implicaba que la performance del caza – cuya configuración estándar de combate incluía dos tanques externos y dos AIM-9L, los cuales evidentemente añaden peso y arrastre - se veía severamente degradada a alturas superiores a los 30 mil pies.

Por otro lado, los pilotos británicos estaban conscientes de las limitaciones de sus monturas, pero aún más de sus propias ventajas. A alturas intermedias e inferiores, la performance del Sea Harrier en combate cerrado era superior a la de los modelos de ala delta que poseían los argentinos. En un combate de giros, el avión británico tendía a perder menos energía y era notablemente más controlable a bajas velocidades que el Mirage y el Dagger – los cuales ofrecían problemas en el aire más denso de las capas inferiores de la atmósfera debido a la gran superficie de arrastre que generaban sus alas en delta. Fuera de ello, la superioridad en aviónica, sensores, misilería pero sobre todo, entrenamiento – para ese momento, los pilotos del Fleet Air Arm se contaban entre los mejor entrenados del Reino Unido y entre los mejores (sino los mejores) de toda la OTAN dado que entrenaban casi exclusivamente en combate aire-aire – les daban la confianza en la victoria a los pilotos navales británicos. Sin embargo, lejos de confiarse soberbiamente, los planificadores y estrategas estimaron severas bajas a ser inflingidas a los Sea Harrier durante las primeras horas de conflicto a manos de los MIIIEA y los Dagger, razón por la cual se procedió a dotar de capacidad aire-aire a los Harrier GR.3 de la RAF (no preparados para ello y sus pilotos, no entrenados específicamente en combate aéreo) que para ese entonces venían siendo trasladados desde el Reino Unido hacia Wideawake Airfield, una instalación estadounidense localizada en la dependencia británica de la Isla Ascensión en la mitad del Atlántico y de ahí, embarcados en los portacargas para ser enviados al teatro de operaciones.

Durante el transcurso de los preparativos llevados a cabo por los británicos, mientras amasaban sus fuerzas y ponían proa finalmente hacia las aguas del Atlántico Sur, éstos recibieron numerosos ejemplares del novedoso misil AIM-9L Sidewinder de parte de sus aliados estadounidenses. El "Lima" representaba la última encarnación del misil aire-aire de corto alcance de guía infrarroja estadounidense, que incorporaba un buscador térmico más eficiente, menos susceptible a contramedidas, que le otorgaba al arma la capacidad "todo-aspecto" (vale decir, la habilidad de captar y hacer blanco sobre una fuente de calor en los 360 grados alrededor de la aeronave atacada). Aeronaves C-141 Starlifter y C-5 Galaxy de la USAF hacían parada en Ascensión – punto de ensamble de las fuerzas británicas – cargados con suministros y pertrechos bélicos (entre ellos los mencionados misiles), los cuales eran constantemente transportados por helicópteros Sea King a los buques de la Task Force y depositados mediante VERTREP o apontajes en las cubiertas durante su escala en la isla y a lo largo de su viaje hacia el teatro de operaciones de las Malvinas.

Las aeronaves argentinas disponían de un arsenal sensiblemente menos sofisticado de misilería antiaérea en la forma del obsoleto Rafael Shafrir Mk.IV que portaba el M5 Dagger. El Mk.IV (también conocido comúnmente como "Shafrir 2") era la última variante del misil autóctono israelí cuyo debut operacional hacia fines de los años '60 había mostrado ser mucho menos que satisfactorio. Aunque mejorado respecto a su predecesor y con un record nada despreciable de victorias sobre los cielos de Israel durante la Guerra del Yom Kippur en 1973, el Shafrir Mk.IV seguía siendo inferior a todas luces frente al armamento estadounidense que portaban los Sea Harrier. Su buscador infrarrojo tendía a "engancharse" en fuentes de calor ajenas a la del objetivo - como el sol o el terreno - y su baja capacidad de maniobra significaba que un viraje de altas gravedades ejecutado por el avión atacado, suficientemente capaz de lograr que el buscador perdiese el ángulo de adquisición de 90º por detrás del avión enemigo, bastaba para burlarlo.

IAI Dagger del Grupo 6 de Caza en configuración típica aire-aire con 2 misiles Shafrir Mk.IV y dos depósitos externos de combustible de 1,300 litros (foto vía misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com) PD: Ver más abajo para detalles sobre el destino de esta aeronave en particular.

Aunque los Mirage MIIIEA estaban capacitados para disparar el misil de guía por radar semi-activo MATRA R530, finalmente se decidió que el arma más apropiada para enfrentar a los Sea Harrier habría de ser el recientemente adquirido R550 Magic I francés, de guía infrarroja. Similar en capacidad de guiado y maniobrabilidad al estadounidense AIM-9J (el cual significó una mejora cualitativa para las fuerzas estadounidenses batallando sobre los cielos del Sudeste Asiático durante la Guerra de Vietnam respecto a las versiones anteriores de dicho misil) y superior al Shafrir Mk.IV en maniobrabilidad y capacidad de detección, el Magic I se presentaba como un candidato más apropiado como arma de combate aéreo cercano que el engorroso de operar y poco fiable misil SARH. Aunque seguía siendo inferior al Sidewinder "Lima", el Magic I todavía se consideraba un contendiente respetable; sin embargo, la falta de preparación y entrenamiento de los pilotos en este sistema de armas posteriormente significaría que las aeronaves argentinas serían incapaces de desplegar apropiadamente este tipo de armamento en situación de combate.

Aeronaves Mirage MIIIEA del Grupo 8 de Caza siendo preparadas en la línea de vuelo para una salida de combate. Las aeronaves volaron misiones de interceptación aérea y patrullaje aéreo de combate cargando misiles R550 Magic I y depósitos eyectables subalares de traslado (ferry tanks) RP-30 de 1,700 litros (foto: FAA vía Air War in the Falklands 1982).

Así pues, la superioridad de los medios guiados aire-aire de los cazas británicos resultaba ser sensiblemente superior a aquellos operados por las fuerzas armadas argentinas. Otras medidas fueron llevadas a cabo por las tripulaciones para asegurar la máxima posibilidad de victoria del no probado caza subsónico frente a los veteranos y curtidos aviones supersónicos del adversario. Tales incluyeron el cambio de camuflaje del Sea Harrier del estándar en dos tonos – un lustroso DSG (Dark Sea Grey) en la parte superior y blanca en la inferior – a un tono único más opaco EDSG (Extra Dark Sea Grey) mate. Asimismo, las rondelas fueron pintadas en tonos de azul y rojo (eliminando el blanco) y los distintivos de escuadrón, borrados, en un esfuerzo por presentar un esquema de baja visibilidad. Posteriormente incluso las rondelas serían eliminadas, otorgándole a la aeronave una apariencia enteramente oscura. Tal estampa amenazante le ganaría más adelante el apodo de "La Muerte Negra" por parte de los pilotos argentinos. Los trabajos de pintura se efectuaron a mano – debido a que las cubiertas inferiores de los portaaviones carecían de sistemas de ventilación apropiados para el pintado con spray – tan solo con una brocha y un balde de pintura. Cabría preguntarse en qué medida la performance del caza se habría visto degradada por las aplicaciones de kilos extra de pintura aplicada desprolija y poco uniformemente…

Un puñado de aeronaves recibió una suite de contramedidas en forma de lanzadores de chaff y flare Tracor AN/ALE-40 detrás del aerofreno ventral. El resto, los menos afortunados, tuvieron que conformarse con alojar hasta 6 paquetes de chaff haciendo uso de componentes off-the-shelf (rollo de alambre soldado a partes de aluminio) artesanalmente instalados en la abertura del alojamiento del aerofreno, con lo cual se les dotaba de alguna capacidad de contramedidas en forma de un único lanzamiento de material perturbador radárico o infrarrojo con una sola y súbita apertura del mismo. Dicha modificación de emergencia llegó a ser conocida extraoficialmente como el "Heath Robinson Chaff Modification" – en alusión al célebre caricaturista inglés, famoso por sus dibujos de innecesariamente complejos, poco probables y cómicos artefactos.

Algunas de las modificaciones sufridas por los Sea Harrier del Fleet Air Arm camino al teatro de combate. Izquierda: la famosa instalación artesanal "Heath Robinson" de contramedidas. Derecha: trabajos de pintura y camuflado de baja visibilidad a bordo del Hermes (fotos: David Morgan vía The British Aerospace Sea Harrier)

Por su parte, las tripulaciones de los Dagger entrenaban patrones de ataque naval a baja cota simulando a la flota británica con sus naves ARASantísima Trinidad y ARA Hércules, las cuales eran destructores Type 42 Batch 1 (clase Sheffield) similares a aquellos que formaban parte de la Task Force. Dicha experiencia resultaría sumamente valiosa posteriormente en la campaña. Los pilotos del Grupo 8 de Caza, la unidad premier de interceptación aérea de la FAA equipados con el Mirage MIIIEA, recibían fugaz entrenamiento en el sistema de armas más recientemente adquirido, el misil infrarrojo R550 Magic I. Debido al breve lapso entre la recepción del sistema y el inicio de hostilidades, los pilotos no habían tenido oportunidad de entrenarse apropiadamente, por lo que la instrucción recibida fue apresurada e insuficiente. Ello tendría consecuencias más adelante una vez en marcha las operaciones de combate y el enfrentamiento cara a cara con los pilotos de la Royal Navy.

Argentina había comprometido al teatro de operaciones aproximadamente 20 cazas multirrol M5 Dagger y alrededor del mísmo número de interceptores Mirage MIIIEA, totalizando aproximadamente de 35 a 40 cazas supersónicos considerados amenaza primaria para las aeronaves embarcadas de la RN. Adicionalmente, entre aparatos tipo A-4 Skyhawk de varios modelos (algunos de ellos capaces de portar armamento aire-aire), las aeronaves de ataque naval Super Étendard (armados con misiles Magic I) del Comando de Aviación Naval, aviones de ataque liviano y bombarderos Canberra, resultaba evidente que en poder bruto – más de 110 aeronaves disponibles en un momento dado – las fuerzas argentinas superaban considerablemente a las británicas, las cuales disponían tan solo de tantos aviones como pudiesen alojar sus dos pequeños portaaviones (poco más de 20 aparatos).

La situación propia del escenario de conflicto presentaba condiciones nada halagüeñas para ambas fuerzas una vez in situ en términos de disponibilidad y uso del poder aéreo. Sin embargo, para Argentina la situación resultaba un poco más llevadera dada la proximidad natural de su territorio continental respecto al de las islas – poco más de 780km al este de las bases aéreas situadas en la Patagonia argentina (BAM – Base Aérea Militar - Río Gallegos y San Julián (Comodoro Rivadavia) y BAN – Base Aérea Naval – Almirante Zar y Río Grande)– y el hecho de poseer algunas aeronaves livianas de ataque estacionadas en el territorio insular propiamente tal (BAM Malvinas – Port Stanley – BAM Cóndor – Goose Green – y EA (Estación Aeronaval) Calderón – Pebble Island), aunque, dada la falta de visión y previsión de los comandantes y estrategas argentinos, por la limitación de la infraestructura de bases y aeródromos, resultaba imposible desplegar los más capaces cazambombarderos supersónicos desde las Malvinas. No obstante, dicha "proximidad" resultaría demostrar ser una ventaja relativa, pues debido a la distancia a cubrir y al hecho de que los cazas delta argentinos no disponían de sondas de reabastecimiento en vuelo, los aviones debían volar todo el trayecto desde sus bases en el continente hacia las islas cargando pesados tanques eyectables subalares de combustible que limitaban su maniobrabilidad; asimismo, debían reprimirse de utilizar la postcombustión en la medida de lo posible dado que ello implicaba un enorme gasto de combustible. Las imposiciones a la autonomía de los cazas significaba que cuando mucho éstos disponían de poco más de 8 minutos de sobrevuelo sobre las islas, insuficientes para brindar apropiada cobertura y pretender lograr la superioridad aérea.

Para los británicos, la situación no parecía ser cualitativamente mejor. El temor a poner en riesgo los preciados portaaviones a los ataques de los temibles misiles Exocet y otros ataques aéreos argentinos obligó a los británicos a posicionar sus portaaviones ligeros a unos 370 kilómetros al este de las islas. En configuración típica aire-aire, portando tanques subalares y misiles Sidewinder, los Sea Harrier disponían asimismo de entre 15 y 20 minutos de sobrevuelo de las islas antes de verse obligados a retornar a sus portaaviones, de igual manera limitados en sus aspiraciones iniciales de conseguir total superioridad aérea y presencia continua sobre las islas. Asimismo, su base terrestre más próxima, Wideawake Airfield en la isla Ascensión, se encontraba a unos distantes 6,000km al norte. Ello significaba que sus aeronaves de reconocimiento, guerra electrónica y bombarderos de largo alcance habrían de requerir una planificación logística sin precedentes en forma de sucesivos reabastecimientos en vuelo – con poco margen para el error – para poder operar sobre el teatro de combate (13 mil kilómetros y más de 16 horas de vuelo de ida y vuelta en total, la misma distancia que existe entre el Reino Unido y el archipiélago de las Malvinas). Ello también implicaba que el apertrechamiento británico se encontraba básicamente limitado a lo que sus naves pudiesen traer consigo, a diferencia de las fuerzas argentinas que disponían de una mayor cercanía para obtener refuerzos y suministros.

El 26 de abril, apenas tres semanas luego de la toma de Port Stanley (la capital de las Malvinas y de las dependencias británicas del Atlántico Sur) a manos de fuerzas argentinas, los británicos retomaron el control de South Georgia en el marco de la Operación 'Paraquet' (o 'Paraquat' como se le llegó a conocer extraoficialmente – el nombre de un herbicida comercial). El escenario quedaba entonces preparado para la recaptura de las islas Malvinas y el prospecto de ver acción y lograr experiencia de combate en los cielos sobre el Atlántico Sur.

Primeros enfrentamientos

La oportunidad de medirse en combate aéreo se presentó finalmente para las aeronaves y pilotos de ambos bandos el primero de mayo - el día "oficial" del inicio de hostilidades sobre el archipiélago de las disputadas islas – luego de un ataque relámpago sobre la pista del aeródromo de Port Stanley – BAM Malvinas, como fue bautizado por las fuerzas argentinas – efectuado por bombarderos de largo alcance Avro Vulcan B.2 procedentes de Ascensión, seguido por una incursión de aeronaves Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 Sqdn con base en el portaaviones HMS Hermessobre Port Stanley y el aeródromo de Goose Green (BAM Cóndor) en las primeras horas de la mañana. En las postrimerías del ataque y temiendo un desembarco británico ese mismo día, la Fuerza Aérea Argentina desplegó una considerable cantidad de aeronaves interceptoras y bombarderos, incluyendo cazas M5 Dagger del Grupo 6 y Mirage MIIIEA del Grupo 8 de Caza, así como bombarderos livianos English Electric Canberra y aviones de ataque ligero Douglas A-4 Skyhawk.

Habiendo descrito las características de las aeronaves participantes, sus ventajas y desventajas, resulta obvio suponer que los pilotos argentinos habrían de apostar por mantenerse a altitudes superiores a los 30 mil pies en las cuales pudieran explotar las ventajas propias y posiblemente intentar superar las desventajas de su propio armamento con veloces ataques proviniendo desde los flancos de los aviones británicos (atacar desde el flanco, disparar y replegarse) a fin de negarles la ventaja de sus armas y de su maniobrabilidad en combate aéreo cerrado. De igual forma, los pilotos británicos buscarían mantenerse a altitudes intermedias y atraer a éstas a los cazas argentinos, donde el aire más denso favorecía el desempeño de su motor Pegasus y proporcionaba mayor régimen de maniobra en giros y a bajas velocidades que sus rivales. Ambas fuerzas contaban con sistemas de vigilancia y control con base en radares de superficie; en el caso argentino, la alerta temprana y control de interceptación estaban dados por un radar Westinghouse AN/TPS-43F instalado en las proximidades de Stanley, piedra angular del Centro de Información de Combate (CIC). Los británicos, por su parte, recibían información de parte del crucero clase County HMS Glamorgan.

El primer contacto entre cazas de ambos bandos ocurre en tempranas horas de la tarde cuando una pareja de Sea Harriers del Nº 801 NAS, tripulados por el Flt Lt Paul Barton y el Lt Cdr John Eyton-Jones como su piloto de flanco, se ven confrontados por una potencialmente superior fuerza argentina advertidos por el centro de comando y control del HMS Invincible. Los Sea Harrier volaban a 15 mil pies mientras que los cazas argentinos, presumiblemente MIIIEA, se situaban a 19 mil pies por encima de ellos, a 34 mil. Las aeronaves de ambas fuerzas maniobraron defensivamente fuera del alcance de tiro de sus misiles, como probando las habilidades del contrario y buscando deducir alguna ventaja, hasta que la falta de combustible los obligó a romper el contacto y retornar cada quien a sus respectivas bases. Quedaba claro que ni los pilotos argentinos ni los británicos estaban dispuestos a ceder las ventajas inherentes de volar a distintos regímenes de altitud y el "enfrentamiento" quedó inconcluso.

Otro "enfrentamiento fingido" – "mock dogfight" en el argot de los pilotos de caza – habría de tener lugar algunas horas depués cuando otros dos Sea Harrier también del Nº 801 Sqdn, tripulados por el Lt Cdr Nigel "Sharkey" Ward y el Lt Mike Watson como su ala, luego de abortar una persecución de un vuelo de aviones de ataque ligero T-34C Mentor del Comando de Aviación Naval que se dirigían a la protección de las defensas aéreas situadas alrededor de la capital, Port Stanley, se vieron involucrados en roces a distancia con cazas Dagger argentinos. Nuevamente, los pilotos argentinos rehusaron perder altitud y los británicos, a ascender a mayores alturas donde sus aviones no se sentían cómodos. En algún momento, los pilotos argentinos maniobraron hacia posiciones más favorables, mas se vieron imposibilitados de emplear apropiadamente sus misiles Shafrir Mk.IV dado que éstos "se habían quedado enganchados" en la fuente térmica del sol (Ward, sin embargo, reportaría eventualmente haber visto las trazas de ignición de por lo menos un misil argentino disparado por uno de los Dagger, el cual habría simplemente sido lanzado fuera de los parámetros óptimos y precipitado al mar). Uno de los Sea Harrier pudo lograr una solución de tiro para un disparo de AIM-9L pero no efectuó el lanzamiento, debido aparentemente a una malfunción del misil. Al igual que en el incidente previo, el enfrentamiento se redujo a maniobras a distancia sin resultados.

Dogfigh

Las horas de la tarde habrían de ser testigos del primer enfrentamiento verdadero entre los interceptores supersónicos argentinos y los cazas subsónicos británicos. El resultado de estos combates definiría el rol a cumplir por las aeronaves de ambos bandos y tendría un impacto decisivo en las decisiones tácticas y estratégicas durante el resto de la campaña.

Dos aeronaves británicas modelo Sea Harrier FRS.1 en una patrulla aérea de combate (CAP), liderados por el Flt Lt Paul Barton (en su tercera salida del día) – a los mandos del XZ452 – con el Lt Steven Thomas (volando el XZ453) como su piloto de flanco, ambos del Nº 801 NAS con base en el portaaviones HMS Invincible, fueron advertidos por control radar naval a bordo del crucero Glamorgan de la presencia de cazas argentinos en la zona – posiblemente Mirage MIIIEA. Hasta ese momento, los pilotos argentinos habían rehusado descender y enfrentar a los Sea Harrier en un terreno donde los últimos gozaban de ventaja y ambos encuentros iniciales con los británicos habían resultado inconclusos. Aparentemente, los argentinos habían apostado esta vez por un enfrentamiento más decisivo y agresivo, por lo cual descendieron a 11 mil pies – altitud a la que volaban los Sea Harrier – y cargaron contra la formación británica.

Los pilotos de la Royal Navy viraron, dirigidos por radar naval, a enfrentar frontalmente a los cazas argentinos. Volaban en disposición estándar defensiva: formación en paralelo (line abreast) con el piloto de flanco a 1.6 kilómetros de distancia del ala de babor de su líder. Dicha formación les permitía cubrir los puntos ciegos de su respectivo compañero y proveía flexibilidad táctica.

Mientras las aeronaves se aproximan en curso de colisión, el radar naval británico confirma la presencia de dos aeronaves en formación cerrada con la posibilidad eventual de dos más. Efectivamente, se trataba de una pareja de Mirage MIIIEA: la escuadrilla "Dardo", liderada por el Cap Gonzalo García Cueva – uno de los pilotos más experimentados de la unidad - piloteando el I-015 con el I-019, tripulado por el Ten Carlos Perona, como su flanqueador, ambos pilotos del Grupo 8 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina. Los pilotos argentinos también reciben información sobre cazas enemigos en la zona de parte de su radar con base en tierra, pero el controlador omite especificar si se trata de un único o más de un contacto.

El Mirage superaba sensiblemente al Harrier en velocidad tope y régimen de ascenso. Al igual que este último, disponía de dos cañones de 30mm y misiles aire-aire para combate aéreo. Sin embargo, a la altitud en la que ambos grupos de cazas se encontraban, el Harrier poseía la ventaja de mayor agilidad y menor pérdida de energía y sus misiles AIM-9L Sidewinder, todo-aspecto, se imponían al armamento del caza de origen francés.

En combate 1 VS. 1

Thomas fue el primero en adquirir en su radar a los cazas argentinos. Ambos Sea Harrier aumentan la velocidad, incrementando la tasa de acercamiento mientras Barton, el líder de la formación, comienza maniobrar con la esperanza de ejecutar un movimiento de pinza para atacar por el flanco o bien posicionarse por detrás de los aviones enemigos para un tiro de misil. "Nos acercábamos simultáneamente, en curso de colisión. Yo iba a 400 nudos, Paul (Barton) aceleró a 550 nudos y comenzó a abrirse hacia la derecha para tratar de ponerse detrás de ellos. Fijé mi radar en el líder y comencé a escanear el espacio, buscando otros cazas – no podía creer que una pareja de cazas viniese en solitario contra nosotros de esa forma. Su formación era ********, lo que los estadounidenses llaman "welded wing" ("alas soldadas") volando muy cerca el uno del otro" – comentó posteriormente Thomas. En un intento por deducir mayor pericia táctica por parte de sus oponentes, Thomas y Barton pensaron que la única razón para que ambos aviones argentinos viniesen hacia ellos de esa forma sería la de distraerlos para permitir a un segundo grupo sorprender a los Sea Harrier en un inadvertido ataque de pinzas. Sin embargo, al no detectar indicios de un segundo grupo de cazas, prosiguieron con su ataque, cerrando la brecha entre ellos y los Mirage argentinos.

La táctica de los Sea Harrier consistió entonces en atacar a los Mirage desde dos direcciones. Barton continuó aproximándose por la derecha: "mi labor entonces era la de hacer las veces de "tirador", de ponerme detrás de los contactos y atacarlos si confirmaban ser enemigos. Aceleré a máxima velocidad y entré por la derecha para obtener ángulo de desplazamiento, intentando fijar mi radar en el número 2, lo cual conseguí. Bajé la nariz picando ligeramente y adquiriendo visualmente a los contactos aproximadamente a 5 millas. Me sentí aliviado de tenerlos dentro de mi alcance visual – el ojo es mejor en comprender información tridimensional y ya no volví a mirar la pantalla del radar nuevamente. Estaba concentrado al 110% durante mi ataque. El líder cruzó mi ruta de vuelo de derecha a izquierda aproximadamente a dos y media millas y mientras lo hacía, comenzó un suave viraje hacia babor". Barton incrementó su régimen de giro para mantener a los Mirage en la mira y mientras lo hacía, disparó una ráfaga de 30mm a máxima distancia de tiro de cañón, sin confirmar impactos o siquiera efectos en la formación enemiga – reacciones por parte de los pilotos argentinos, indicando que con seguridad los pilotos de los Mirage no se habían percatado de su presencia.

Para este momento, los aviones se habían acercado considerablemente al avión de Thomas, quien procedía en curso de interceptación frontal:"obtuve confirmación visual como a ocho millas y pude comprobar que se trataba de un Mirage. Y también pude ver a su flanqueador, ligeramente a la derecha y detrás. Estaba tratando de enganchar un Sidewinder pero sin éxito; no obtuve confirmación de tono auditivo, así que contuve el disparo. Como a cinco millas de distancia, el líder de vuelo me disparó un misil, pero lo vi desviarse y pasar por mi lado izquierdo. Al mismo tiempo, algo salió disparado del segundo avión; estaba bamboleándose erráticamente, obviamente se trataba de un disparo involuntario. No me sentí amenazado por ninguno de los dos misiles".

Con los aviones de ambos bandos aproximándose frontalmente a más de 800 nudos (aproximadamente 1,600km/h de velocidades combinadas), Thomas tiró del bastón de mando y pasó a la vertical, asegurándose de que su Sea Harrier pasase por encima del Mirage (el avión del líder, el de García Cueva) y ejecutó un viraje a estribor mientras el avión argentino pasaba por debajo de él en un suave viraje hacia babor, aún sin avistar al otro Sea Harrier pilotado por Barton, el cual ya se había posicionado detrás del segundo Mirage pilotado por Perona. Al respecto, Barton recuerda:"sostuve el viraje, aún manteniéndolo (se refiere a Perona) y a su líder visualmente sobre la parte superior de la burbuja de mi cabina. Mientras me posicionaba a sus seis, el misil comenzó a emitir un tono auditivo mientras entraba en el ángulo de adquisición. Dicho sonido me fue bienvenido pues anunciaba que el misil tenía un enganche sólido, confirmando mis posibilidades de acertarle, debido a que se estaba alejando y para ese entonces se encontraba ya fuera del alcance de tiro de cañón. Completé el viraje y me establecí en su cola como a 500 yardas. Volaba a una velocidad de 350 nudos pero él me llevaba 150 nudos más de ventaja y comenzó a alejarse. Estaba consciente de que su velocidad era superior a la mía pero con el misil enganchado y dentro de su rango de tiro, tenía confianza en poder darle".

Barton empuja levemente el bastón de mando para posicionarse debajo del Mirage, con el fin de obtener un mejor contraste de la traza infrarroja del avión contra el frío del cielo y así posibilitar las mejores condiciones de enganche para el buscador térmico del misil Sidewinder. Con una presión del disparador, el arma montada bajo el soporte del ala de estribor se desprendió y comenzó a volar raudamente en dirección a su blanco."Al principio pensé que había fallado", recuerda Barton. "Abandonó el rail y cabeceó hacia tierra. No había disparado jamás antes un Sidewinder, así que su comportamiento me era desconocido. Me sorprendió no verlo guiarse directamente en línea recta – verlo cabecear hacia tierra me desconcertó. Me había comenzado a preguntar si se trataba de un misil defectuoso. Le tomó aproximadamente media milla para establecer su trayectoria, luego levantó el morro y se guió en línea recta por el resto del camino, directo hacia el objetivo. El tiempo de vuelo del misil fue aproximadamente de 4 segundos, luego de los cuales el Mirage explotó en una brillante bola de fuego azul, naranja y roja".

Desde la perspectiva del piloto del Sea Harrier, no había manera de que el piloto argentino pudiese haber escapado a la explosión. Sin embargo, el Teniente Perona efectivamente consiguió eyectarse y descender con seguridad sobre Pebble Island, desde donde fue rescatado posteriormente por fuerzas amigas.

Entretanto, García Cueva, quien había acusado recibo del derribo de su compañero de escuadrilla, era acosado por el Harrier de Thomas. A fin de intentar evadir a su perseguidor, el piloto del Mirage inicia maniobras evasivas. "Yo continuaba el giro mientras el líder enemigo ejecutaba un viraje bastante cerrado hacia la izquierda, descendiendo rápidamente hacia el techo de nubes a 4 mil pies", como lo recuerda el piloto británico. "No estoy seguro si él estaba consciente de mi posición. Me establecí en un descenso vertical justo detrás suyo, enganché uno de mis misiles y disparé. El misil lo persiguió como un rayo y justo antes de alcanzar el techo de nubes, lo vi pasar cerca de su cola. Luego ambos, avión y misil, desaparecieron".

La espoleta de proximidad había detonado cerca al avión del Mirage, provocando daños y un escape de combustible. García Cueva es instruido por el CIC (Centro de Información de Combate) de retornar a la base; sin embargo, su bajo nivel de combustible se lo impide y ante la negativa de tener que eyectarse y perder la aeronave, es instruido para realizar una aproximación de emergencia en BAM Malvinas. García Cueva era un piloto hábil y experimentado y confiaba en poder posar el Mirage averiado sobre la pista de un kilómetro del aeropuerto de Stanley. Las instalaciones del aeropuerto habían estado recibiendo fuego enemigo durante todo el día incluyendo fuego naval por parte del destructor HMS Glamorgan y las fragatas HMS Alacrity y HMS Arrow; manteniendo a las defensas antiaéreas en estado de alerta de combate. Las mismas, nerviosas y aún bajo alerta, advirtieron al avión de García Cueva en aproximación y éste, al deshacerse de su carga externa de tanques de combustible, al ser confundidos por los artilleros de tierra por bombas lanzadas desde un avión enemigo, fue atacado por sus propias fuerzas resultando en uno de los incidentes fraticidas más tristes de la guerra, cuando ráfagas de 35mm impactaron en el avión de García Cueva, destruyéndolo y terminando con la vida del piloto.

Minutos más tarde, ocurriría otro enfrentamiento entre aeronaves británicas y un solitario avión argentino. Se trataba del IAI M5 Dagger (matrícula C-433) del Grupo 6 de Caza pilotado por el 1er Ten José Ardiles. Ardiles habría de conformar el segundo elemento de la sección "Rubio", compuesta por dos cazas Dagger despachados en misión de superioridad aérea, armados con misiles Shafrir Mk.IV y depósitos lanzables de combustible. A las 1553hrs de esa tarde, tanto Ardiles como su líder de vuelo, el Cap Carlos Rhode, se preparaban para despegar desde la pista de San Julián cuando la aeronave del Cap Rhode reportó inconvenientes técnicos de consideración y fue impedido de decolar. El C-433 despega en solitario y se dirige hacia las islas donde es captado por el control de tierra, esperando órdenes.

El CIC informa entonces a la aeronave del 1er Ten Ardiles sobre la presencia de un avión enemigo en la zona y es guiado convenientemente para efectuar su interceptación. Lo que el piloto argentino desconocía era que en realidad se trataba de dos cazas, ambos Sea Harrier del Nº 800 Sqdn con base en el portaaviones HMS Hermes, tripulados por el Flt Lt Tony Penfold (XZ455) y el Lt Martin Hale. Mientras el avión argentino prosigue con la interceptación, se le informa de la presencia de no uno sino dos Sea Harrier (Ardiles se había aproximado habiendo sido originalmente informado de solo un avión británico en el área de interceptación); la transmisión llega demasiado tarde y, aunque superado en número, con uno de los Sea Harrier en rango visual y en alcance de tiro e imposibilitado de abortar el ataque, el piloto argentino opta por presionar y continuar.

Al igual que su pariente francés, el Dagger comparte similares ventajas respecto al caza británico. Desarrolla una velocidad superior y tiene mejor régimen de ascenso y al igual que su rival, cuenta con dos cañones de 30mm y misiles aire-aire para combate aéreo. Sin embargo sus sensores y aviónica son sustancialmente inferiores (para empezar, carece de radar y depende de un radar en tierra para efectuar las interceptaciones aéreas) y su armamento se ve opacado por el muy superior misil que lleva el Sea Harrier. Sin embargo, en esta situación, el Dagger mantiene una ventaja relativa, habiendo logrado colarse por las seis del avión británico sin ser avistado.

En combate 1 VS. 1

Los pilotos británicos son advertidos en el último instante por radar naval de la inminencia de un ataque por parte de aviones argentinos; la reacción inmediata, al desconocer el origen y la situación del ataque, es la de uno de los Sea Harrier de ofrecerse como señuelo para distraer a los atacantes mientras el otro maniobra para colocarse en una posición favorable para un derribo. Apuesta que podría resultar cara, ya que eventualmente un avión enemigo podría tener éxito en adquirir al Sea Harrier en su mira con buenas posibilidades de derribarlo…

Ardiles presiona. Fija su mirada en uno de los Sea Harrier, el pilotado por Hale, y se ubica sin que éste último pudiese percatarse de ello dentro de los parámetros de tiro de su misil aire-aire Rafael Shafrir Mk.IV. El misil engancha correctamente y abandona el rail, navegando velozmente y como una flecha hacia el desprevenido avión británico. Penfold, quien para ese entonces intentaba maniobrar para colocarse a las seis del Dagger, advierte a Hale, quien ejecuta un fuerte descenso en G negativa con la esperanza de romper el enganche del buscador térmico del misil argentino.

El misil, sin embargo, se guía apropiadamente por un buen trecho hasta que la maniobra le hace perder la adquisición. El Dagger maniobra con la esperanza de readquirirlo para un segundo intento, momento en el cual el Sea Harrier de Penfold logra ubicarse a sus seis, preparando un AIM-9L. Hale se recupera de la picada y mientras asciende, logra ver a su atacante siendo impactado por el Sidewinder de Penfold, mientras asume que el misil que lo perseguía había perdido el enganche e caído inofensivamente en el mar. El Dagger es destruido y junto con su piloto, caen sobre Lively Island en un amasijo de fierros y llamas. Ardiles resulta muerto en acción.

Al no confirmar más aeronaves argentinas en la zona, ambos pilotos retornan al portaaviones.

Consideraciones finales y conclusiones

El día terminó con una aplastante victoria británica con un MIIIEA confirmado como destruido, otro impactado (y luego abatido) y un Dagger derribado - sumados a un bombardero liviano Canberra B.62 del Grupo 2 de Bombardeo – presas del Sea Harrier FRS.1 y el misil AIM-9L Sidewinder, combinación que había demostrado ser letal en su primer día de combate contra los veteranos y probados en combate cazas delta supersónicos. Sin embargo, la campaña recién empezaba; los pilotos de ambos bandos regresarían a sus bases a analizar los éxitos y desaciertos propios y ajenos, confiando en que tanto aliados como adversarios habrían de digerir las experiencias del día a fin de corregir las falencias y mejorar las tácticas.

Sin embargo, cambios en la política estratégica argentina cambiarían el panorama de la campaña aérea sobre las islas, repercutiendo sin lugar a dudas en su desenlace final. Los primeros ataques de los Vulcan sobre BAM Malvinas y Port Stanley, aunque militarmente habían conseguido poco en términos de volumen de destrucción de infraestructura y de la capacidad bélica del enemigo, impactaron profundamente en la psique de los planificadores militares argentinos; aunque en términos objetivos los éxitos habían sido mediocres (solo una bomba había conseguido impactar la pista), el hecho de que la Royal Air Force pudiese demostrar ser capaz de ejecutar ese tipo de ataques con las severas limitaciones impuestas por la distancia entre su base terrestre más próxima y el teatro de operaciones, alertó a los militares argentinos sobre la posibilidad de ataques similares en territorio continental argentino y consecuentemente, de la necesidad de reubicar parte del poderío aéreo a fin de defender valiosos activos como bases aéreas, objetivos estratégicos y en definitiva, la integridad y soberanía de la nación. El Mirage MIIIEA, aún cuando había sido derrotado en su primer enfrentamiento real contra los Sea Harrier de la Royal Navy, continuaba siendo el mejor interceptor de la Fuerza Aérea Argentina y sus pilotos, algunos de los más experimentados del servicio; a pesar de ello, se optó por retirar estos valiosos recursos del teatro de operaciones a la vez que el Grupo 8 de Caza fue reasignado a misiones de patrullaje y defensa continentales, salvo algunas salidas más de combate sobre las Malvinas en las cuales efectuaron misiones de distracción y escolta con variados niveles de éxito, pero siempre evitando la confrontación directa con los aviones británicos.

Luego de su primera probada de combate aéreo contra los Sea Harrier, los Dagger pasaron a ser asignados a misiones exclusivamente de ataque y ya no más en interceptaciones o misiones de superioridad aérea y por el resto de la campaña, el modelo voló salidas de combate sin misiles aire-aire a bordo. El Dagger probó ser (relativamente hablando) más exitoso en misiones de ataque terrestre y naval, empleando para ello usualmente bombas de 250kg y munición de 30mm, que en combate aéreo. Con el retiro de estos dos cazas del rol aire-aire, la FAA renunció definitivamente a su meta original de obtener superioridad aérea sobre las islas.

La superioridad del binomio Sea Harrier FRS.1/AIM-9L significó que las aeronaves Hawker Siddeley Harrier GR.3 de la RAF que comenzaron a operar a mediados de mayo desde el portaaviones Hermes, los cuales habían sido cableados para llevar el misil Sidewinder en previsión a cuantiosas pérdidas de los Sea Harrier a manos de los aviones argentinos, pudieron dedicarse exclusivamente a sus roles principales de reconocimiento, apoyo aéreo cercano y ataque, dejando al caza embarcado de la Royal Navy las tareas de patrullaje aéreo de combate, interceptación y defensa de la flota, además de proveer escolta a las misiones de ataque de los GR.3, cuyos sistemas de navegación inercial Ferranti FE.541 no podían ser debidamente alineados sobre la cubierta de un buque en movimiento, razón por la cual los Sea Harrier – dotados de una plataforma giroestabilizada que alojaba un navegador Decca 72 Doppler que proveía una navegación muy precisa con mínimo margen de error y podía ser usado desde una plataforma naval – debían guiarlos hasta sus blancos y de vuelta al portaaviones. El AIM-9L demostró finalmente ser considerablemente superior a sus contendientes y extremadamente letal y confiable. De 24 misiles lanzados durante toda la campaña, 23 obtendrían derribos, 11 de los cuales habrían de resultar aeronaves de la familia Mirage/Dagger (2 MIIIEA, 9 Daggers). Aeronaves de ataque A-4 Skyhawk, bombarderos Canberra y bimotores ligeros IA-58 Pucará también caerían a merced del Sea Harrier; sin embargo, por no haber representado situaciones interesantes de elementos medianamente equivalentes de ambas fuerzas se ha optado por no analizar a profundidad dichos recuentos.

Ningún Sea Harrier sucumbió en combate aéreo, aunque seis aeronaves en total se perdieron, dos debido a fuego antiaéreo (artillería de 35mm y SAMs) y cuatro producto de accidentes operacionales.

Pero el éxito del Sea Harrier en los cielos del Atlántico Sur durante la campaña de las Malvinas en 1982, de la cual el Reino Unido resultó victorioso, no puede atribuírsele exclusivamente a la tecnología superior de los cazas británicos o de la misilería que portaban, sino también al cualitativamente mejor entrenamiento de sus pilotos quienes, quizás por la naturaleza revolucionaria de sus aviones V/STOL que requerían un nivel considerable de pericia y habilidad para operar con seguridad o bien por la rigurosidad del entrenamiento y la responsabilidad de llevar a cabo con menores números las funciones de defensa aérea de la flota, otrora responsabilidad de los interceptores supersónicos Phantom FG.1 y sus misiles Skyflash de alcance transvisual, retirados como aeronaves basadas en portaaviones para cuando el Sea Harrier entró en servicio, supieron imponerse a sus rivales y salir airosos.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA POR EL AUTOR

CHANT, Christopher – Air War in the Falklands 1982 (Osprey Combat Aircraft – 28 )
Osprey Publishing, 2001 – Reino Unido

Aeroespacio: Revista Nacional Aeronáutica y Espacial
Nº 534 (Mar/Abr 2000) – artículo Dagger Sobre Malvinas
Nº 550 (Nov/Dic 2002) – artículo Mirage III en Argentina 1972-2002
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EVANS, Andy – The British Aerospace Sea Harrier – Modellers Datafile Nº11
SAM Publications, 2007 – Reino Unido

Revista Força Aérea
Nº 47 (Jun/Jul/Ago 2007) – artículo O Inferno no Atlântico Sul – Os 25 anos da Guerra Aérea das Falklands/Malvinas
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DintelGID – Grupo de Investigación de Defensa
Website: www.dintel-gid.com.ar
Artículo en línea ¡Combate Aéreo! por Marcelo Rivera
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Britain's Small Wars – Honour Regained: The Falklands War 1982
Website: www.britains-smallwars.com/Falklands
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Mis Vivencias en la Guerra de Malvinas
Website: http://www.misvivenciasenlaguerradem...s.blogspot.com
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The Harrier SIG (Special Interest Group) - Falklands War FAQ
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Mirage Argentina – El sitio de los Deltas Argentinos
Website: www.mirageargentina.com.ar
Argentina

CALVERT, Denis J. - Aircraft Illustrated Special – Harrier
Ian Allan Ltd (Londres), 1990 – Reino Unido

GALERÍA FOTOGRÁFICA

Fotos de aeronaves que participaron en acción aérea durante el conflicto de las Malvinas.

Sea Harrier FRS.1 matrícula ZA193/93 del Nº 801 NAS preparado para despegar en misión CAP. Por las condiciones meteorológicas se deduce que la foto fue tomada el 24 de mayo, en cuyo caso con seguridad se trataría de la aeronave pilotada por el Lt Dave Smith quien ese mismo día se adjudicó el derribo de un Dagger argentino (foto: David Morgan vía The British Aerospace Sea Harrier)

M5 Dagger matrícula C-430 del Grupo 6 de Caza, abatido el 24 de mayo por un Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 NAS, pilotado por el Lt Cdr Andy Auld (foto: FAA via Air War in the Falklands 1982)

Esa se relaciona con la siguiente imagen:

El Lt Cdr Andy Auld siendo "izado" por la tripulación del Hermes luego de haber bajado un Dagger (C-430 del Grupo 6 de Caza) el 24 de mayo. Su aeronave, el XZ457 del Nº 800 NAS, se ve detrás en la foto (foto: museo del Fleet Air Arm vía The British Aerospace Sea Harrier)

Mirage MIIIEA matrícula I-005 del Grupo 8 de Caza alistado para una salida de combate, cargando dos tanques suplementarios de combustible y un solitario misil R530 SARH en el afuste ventral. El R530 demostró ser sensiblemente menos capaz que el R550 de guía infrarroja y solo uno de esos misiles fue disparado en combate, sin éxito (foto: FAA via Air War in the Falklands 1982)

IAI M5 Dagger matrícula C-433 del Grupo 6 de Caza armado con tanques de combustible y misiles Shafrir. Esta aeronave, pilotada por el 1er Ten José Ardiles – quien fue el piloto argentino que más cerca estuvo de lograr un derribo - se perdió en combate aéreo a manos del Sea Harrier FRS.1 XZ455 del Nº 800 NAS tripulado por el Flt Lt Tony Penfold el 1 de mayo (foto vía misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com)

Aeronave Dagger matrícula C-407 del Grupo 6 de Caza, abatida el 21 de mayo – ese día con el 1er Ten Jorge Daniel Senn en los mandos – por el Sea Harrier FRS.1 matrícula ZA175 del Nº 801 NAS pilotado por el Lt Cdr Nigel "Sharkey" Ward. Quien aparece en la foto es el 1er Ten Posadas luego de una misión previa de ataque contra la Task Force (foto via misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com)

Sea Harrier FRS.1 matrícula XZ499 perteneciente al Nº 809 NAS – integrado al Nº 800 NAS a bordo del HMS Hermes el 18 de mayo – en camuflaje total gris claro (aunque la insignia "fénix" del escuadrón todavía es medianamente visible en la deriva) y rondelas de baja visibilidad. El 8 de junio derribó un A-4B Skyhawk (matrícula C204 del Grupo 5) con un misil AIM-9L Sidewinder mientras era pilotado por el Lt Dave Smith (foto: BAe Systems vía Aircraft Illustrated Special – Harrier)

(En primer plano de un grupo de 3 aviones) Dagger del Grupo 6 de Caza, matrícula C-404, derribado por un misil Sidewinder lanzado por la aeronave Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 NAS matrícula ZA190 pilotado por el Lt Steve Thomas el 21 de mayo. Su piloto, el Mayor Piuma de la FAA, consiguió eyectarse (foto vía misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com)

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